Berolina villamosok Berlin és Drezda utcái mellett Boroszlóban (Breslau, ma Wrocław, Lengyelország) is közlekedtek. Az akkor még Németországhoz tartozó Breslauban 1876. július 4.-én Johannes Büssing berlini üzletember 30-évre szóló koncessziót kapott egy lóvasútvonal építésére és üzemeltetésére. Ugyanezen év november 1.-én a koncessziót megvásárolta a Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG) és 1877. július 10.-én elindult az első lóvasút a városközpontból az állatkertig. Ugyanezen évben megnyílt a második, majd a következő évben a harmadik vonal is. A cég rohamosan fejlődött, 1891-ben 8,2 millió utast szállított 337 ló és 86 kocsi segítségével, 1900-ben már 15,4 millió utast 524 lóval és 140 vagonnal.

1892. április 2.-án a Elektrische Straßenbahnen in Breslau AG (ESB) 30 éves koncessziót kapott egy villamoshálózat kiépítésére. 1893. július 14.-én nyílt meg az első vonal, ez volt az első villamos a mai Lengyelország területén. A BSEG is villamosítani akarta a saját lóvasút hálózatát, és 1892. június 14.-én koncessziót szerzett a saját vonalai villamosítására. 1906. június 30-án közlekedett az utolsó lóvasút. 1901. augusztus 6.-án egy új társaság, a városi tulajdonban lévő Städtische Straßenbahn Breslau (SSB) is megjelent a piacon, mivel a városi tanács el akarta kerülni a berlini helyzetet, ahol a magán tulajdonú GBS villamos társaság diktálta a közlekedéspolitikát. A városi vezetés olyan villamos vonalakat is ki akart építeni, melyek az elején kevésbé nyereségesek, de fontosak a városi tömegközlekedés számára. Az SSB gyorsan bővítette útvonalhálózatát, de az útvonalak meghosszabbítása kevésbé volt nyereséges. A városi tanács úgy döntött, hogy felvásárolja a másik két villamostársaságot, és integrálja őket az SSB-be, a terv végrehajtása azonban nem ment zökkenőmentesen. A BSEG rendszeresen tiltakozott a sínpályák SSB általi közös használata ellen, és ahol lehet akadályozta. A város beperelte a BSEG-t, hogy szabályozza a használati jogot. Ugyanakkor az SSB megpróbálta megakadályozni a BSEG tervét, amely egy SSB vonallal párhuzamos vonalat akart kiépíteni. A verseny a villamoshálózat nagy növekedéséhez vezetett, de mivel nem volt koordináció az új vonalak építésében, a három vállalat mindegyike saját hálózatot épített ki. Ez egy nagyon sűrű útvonalhálózathoz vezetett a városközpontban.

1911-ben a város úgy döntött, hogy felvásárolja a BSEG-t és integrálja az SSB-be. 1919-ben az SSB 85 villamossal és 150 pótkocsival rendelkezett és évente 30 millió utast szállított. 1923-ban végre a város átvehette az ESB-t is és a vonalai bekerültek az SSB-be. 1923 és 1927 között racionalizálták a villamoshálózatot, ésszerűsítették a sűrű belvárosi hálózatokat, összekötötték a korábbi különböző vállalatok hálózatait, valamint egyszerűsítették a tarifarendszert. 1930-ban elkezdődött a felsővezeték hálózat korszerűsítése, valamint a rúd áramszedőkről a pantográf típusúra történő áttérés, azonban ez a II. világháború miatt megszakadt. A II. világháború alatt a benzintakarékosság jegyében a buszjáratokat megszüntették, 1943-ban a teljes villamoshálózatot átalakították, hogy minden kerületbe el lehessen jutni villamossal. A háború alatt a villamos hálózatot sebesültek szállítására is használták mentővé átalakított villamosokkal, valamint a járványok elkerülése végett ürülék szállítás is használták. A villamos hálózat és a kocsi állomány nagy része megsemmisült a II. világháború alatt.

A Breslau-i villamos vállalatok számára az Új-Berolina típusú villamosokat a Linke-Hoffmann Werke gyártotta 1901-1902-ben, a kocsik alvázait a Breslau-i székhelyű Eisenwerk Gustav Trelenberg szállította. Az egyes Breslau-i villamos vállalatok által üzemeltetett Berolina villamosok a fékrendszerekben különböztek egymástól. Sajnos nem találtam rá adatot, hogy összesen hány darab Berolina villamos épült a Breslau-i villamos vállalatok számára, annyit sikerült kinyomoznom, hogy a BSEG 100 db Berolinat üzemeltetett a 201-300 közötti pályaszámokkal. A Breslau-i Berolina villamosok jellemzően a berlini hosszú-rövid-hosszú háromablakos elrendezésű karosszéria típussal épültek, azonban a korabeli fotók tanúsága szerint 5, azonos méretű ablakos változatban is készültek.
Műszaki adatok:

A Breslau-i Berolina motorkocsikat is gyakran korszerűsítették, átépítették a ’20-as, ’30-as években. A korabeli fényképeken feltűnnek olyan átépített változatok, melyeken a nyitott peronokat bezárták, ajtókkal látták el, a hosszú ablakokat függőlegesen elfelezték, és az így létrejött második és negyedik ablakokat vízszintesen harmadolták, a fényszórókat lehelyezték az ütközők fölé. Számos Berolina motorkocsiból kiszerelték a motorokat és pótkocsivá alakították őket. A ’20-as, ’-30-as években jónéhány példányukat munka-, szolgálai-, vagy vontató kocsivá alakították át. Némely szakirodalom azt írja, hogy a ’30-as években kivonták a Berolina villamosokat az utasforgalomból, azonban a korabeli fényképek tanúságfa szerint még a II. világháború alatt is használták őket utasforgalmi célokra is. A II. világháború végén, Breslau ostromakor, a villamosállomány nagy része, beleértve a Berolina villamosokat is megsemmisült. Számos villamost az ostrom alatt barikádként használtak. A háború után Breslau Wrocław néven Lengyelországhoz került.

A II. világháború után két megmaradt Berolina villamost újjáépítettek. Az egyiket motorkocsiként, a másikat motor nélküli pótkocsiként. Először krém/kék festést kaptak, majd elefántcsont/piros színre festették őket. 1970 óta a Jaś nevű motorkocsi turistajárműként üzemel, majd 1972-ben a pótkocsi is csatlakozott hozzá Małgosia néven. Természetesen a kocsikat napjaink műszaki követelményeihez és a közlekedési szabályaihoz igazították, és pantográf típusú áramszedővel látták el. 2009-ben a Jaś i Małgosia összeütközött a 74-es villamossal, kilenc ember megsérült. Helyreállították őket, 2011-től újra közlekednek a turisták és a villamosrajongók nagy örömére.

A ’20-as, ’30-as években számos Berolina villamost átépítettek munka-, szolgálai-, vontató- vagy tolató kocsivá, az egyik ilyen a Breslau-i Linke-Hofmann A.G.-nál átépített BT-1 típusú. A villamostelepek kiszolgálására építették át, teljesen új felépítményt kapott, a vezetőállás középen kapott helyet és az utazás irányára merőleges elhelyezkedésű volt. A villamos csatlakozók mellett a vasútnál használt szabvány csavaros csatlakozót és vasúti ütközőket is kapott, így a villamos motor- és pótkocsik mellett szabvány vasúti kocsikat is tudott vontatni vagy tolni.

Egy BT-1 jelenleg a krakkói Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie múzeum gyűjteményében látható. 1920-ban a Breslau-i Linke-Hofmann A.G.-nál építették Berolina alvázra, a Krakkó utcai villamostelep kiszolgálására, ahol a felsővezeték hálózat betáplálását ellátó szénerőműhöz szükséges szén szállításában vett részt. Túlélte a II. világháborút, részt vett Wrocław romjainak eltakarításában, majd műszaki kocsiként szolgált G-051 pályaszámmal. Az ’50-es években a Konstal N villamos elektromos elemeivel modernizálták. A ’60-as években kivonták a forgalomból és a ’80 években megsemmisítésre szánták, azonban sikerült megmenteni és átkerült a krakkói múzeumba, ahol 2016-ban felújították és azóta aktív múzeumi kocsiként üzemel.

Műszaki adatok: