Első ránézésre úgy képzeltem, hogy ez de jó kis, élvezetes építési feladat lesz, kis léc darabokat kell csak szépen sorban felragasztani a padok előlapjaira. Azokat kb. 1 óra alatt pikk-pakk fölszórom és jöhetnek a pad ülőkék. Nos, abból az 1 óra alatt pikk-pakk fölszóromból, jó sok építési alkalom és jó pár építési óra lett. Kb. a 10. léc darab után már kezdtem unni a dolgot, és az még csak 1/8 se a teljes lécmennyiségnek. Ennyit az élvezetes építési feladatról.

No de menjünk csak sorjában, az elején még nagy lelkesedéssel nekiálltam, méretre vágtam egy vékony lécdarabot, bejelöltem és kiszabtam a kinyúló padtartó helyét, hogy szépen bemenjen a helyére a lécdarab. Az egyik Occre hajóépítő videóban láttam egy olyan módszert, hogy az emberünk a fedélzet borítóléceinek az élét grafit ceruzával kicsit beszínezte, így a lécek találkozásánál a fekete grafit szépen kiemelte, kontrasztossá tette a találkozási vonalakat. Gondoltam itt az ideje, hogy ezt a módszert én is kipróbáljam a gyakorlatban, ez a palánk burkolat ideális lesz erre. Szóval a levágott lécdarab két élét kihúztam egy grafit ceruzával és a borítandó felületen is beszíneztem fekete grafittal azt a részt, ahol a találkozási élek lesznek, ha esetleg nem teljesen pontosan találkoznának a lécdarabok, akkor se tűnjön elő a hézagon keresztül a borítandó felület világos színe. Majd ezután szépen felragasztottam az első lécdarabot. – Hümm de jó lett, jöhet a következő lécdarab. – A fentiek szerint ezt is méretre vágtam, éleit kihúztam és felragasztottam, természetesem előtte a találkozási részen a borítandó felületet itt is beszíneztem. – Hű de klafa. – Aztán jött a harmadik lécdarab. – Azta de jó. – és így ment tovább. Az ötödik lécdarab után a kezdeti lelkesedésem egy kissé alább hagyott, a tizedik után meg kezdett unalmassá válni.

Megvallom őszintén bizonytalan vagyok, hogy ezek az U3m és U4 villamos típusok valójában mennyi eredeti Berolina alkatrészt tartalmaztak. Az általam talált különböző szakirodalmakban erről eltérő információkat olvastam. Valószínűleg elenyésző az eredeti Berolina motorkocsikból származó alkatrészek száma.

U3m (TM 31 U) villamosok

1931/32-ben egy 100 db-os villamostípust terveztek a NAG-nál U3m típusmegjelöléssel. Ehhez a Berolina motorkocsikból átépített U3l villamosok vontatómotorjait használták fel. Ezekre a motorkocsikra átépített villamosokként hivatkoztak, ezért is kapták az U3m (U = Umbau) típusmegjelölést, azonban az átalakítások mértéke és a teljesen új konstrukció alapján új építésűeknek tekinthetjük. A 3600 pályaszámú prototípus U3l alvázra épült, azonban a 3601-3700 pályaszámú 100 db-os sorozat már új alvázat kapott. Az új kocsiszekrény középső ajtókkal rendelkezett, az utasteret tolóajtókkal nem dohányzó és dohányzó részekre osztották. Az ülések mind hosszanti, mind keresztirányú elrendezésben voltak és összesen 30 ülőhelyet biztosítottak. A kocsi mindkét végén volt vezetőfülke, a vezető és a kalauz közötti kommunikációt a középső peronról és a vezetőfülkékből is működtethető berregő hangjelzőrendszerrel oldották meg. A 3600-as prototípusnál a viszonylatjelző táblákat még a tetőn helyezték el, azonban a sorozatgyártmányú példányoknál már a tetőbe integrálták. 1934-től a sorozatgyártású járművek típusszámát a BVG típusrendszere szerint a TM 31 U típusszámra változtatták, míg a prototípus a TM 31 US típusszámot kapta. Később ezeket a villamosokat sínfékkel is ellátták.

A Black Friday akciós Occre rendelésünkben nem vettünk se festékeket, se fapácokat. Ennek prózai oka volt, egyszerűen elfelejtettük, eddig nem kellett se festenünk se pácolnunk. A Gjøa-t natúr fa makettként kívánom megépíteni, csak lakkozni szándékozom, az Ulises-ek és a Peregrine meg még messze nem tartanak ott, hogy festeni kellene. A villamosok megérkezésével azonban új helyzet állt elő, a villamosokon már az első lépésekben festeni és pácolni kell. Sánta barátommal végül úgy határoztunk, hogy az elég borsos árú gyári Occre festékek, fapácok helyett inkább mást használunk. Sánta barátom örökölt egy csomó festéket az édesapjától és nekem is még maradt elég sok a korábbi makettes múltamból, illetve itthoni beszerzésben különböző gyártmányok jóval kedvezőbb áron beszerezhetőek.

A Berlini villamostársaságok 1920-as egyesítését követően dönteni kellett az előrehaladott korú, még a villamosítás korai éveiből származó Berolina villamosok további sorsáról. Végül a több mint 954 Berolina motorkocsi közül 1921/22-ben mintegy 160 Berolina villamost korszerűsítettek. A többi Berolina motorkocsit 1924 és 1930 között kivonták az utasforgalomból, azonban a többségük még az 1970-es évekig szolgált munka-, posta- vagy segédkocsiként.

A hiperinfláció és a súlyos pénzügyi problémák miatt 1923. szeptember 8-án megszűnt a városi villamosüzemeltetés és megalakult a magánjogi Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH. (Berlini Villamosüzemeltetési Kft.), amely azonban csak szeptember 10-én tudta megkezdeni a működését jelentősen csökkentett vonalhálózattal és járatszámmal. Ez idő tájt független vállalatok működtek a berlini tömegközlekedésben, így nem voltak összehangolva a menetrendek és a viteldíjak, ezt a városvezetés tűrhetetlen állapotnak tartotta és a probléma megszüntetésén fáradozott. 1927. március 9-én a Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft, a magántulajdonú ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus AG – Általános Berlini Omnibusz Rt.) és a szintén magántulajdonú Hochbahngesellschaft (Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin – Berlini Elektromos Felszíni és Földalatti Vasúttársaság) érdekközösségi megállapodást kötött, amely 1927. március 15-én lépett életbe. A viteldíjakat egységesítették 20 pfennigben, valamint 1928. január 1.-étől egy viteldíj egyszeri átszállást is engedélyezett bármely közlekedési eszközről bármely közlekedési eszközre.

A Berolina villamos motorkocsi egy kéttengelyes villamos típus, melyet a Große Berliner Straßenbahn AG (Nagy Berlini Villamos Rt.) és leányvállalatai szereztek be, de részben eltérő felépítményű Berolina motorkocsik Drezdában és Breslauban (ma Wrocław) is közlekedtek.

A kéttengelyes, nyitott peronú Berolina villamos típus a lóvasúti korszakból származó szűk kanyarívek miatt igen rövid, 1750mm-es tengelytávval rendelkezett, és két AEG motor hajtotta. Az alváz a tengelycsapágyak megvezetésére szolgáló két nagy öntött acéltestből állt, melyet hosszú lapos rudak kötöttek össze. Spirál és laprugók kombinációján nyugodott a fa szerkezetű kocsiszekrény. A vezetőállást a nyitott peronon helyezték el, míg a zárt utasteret tolóajtó választotta el a nyitott peronoktól. Az utastéren belül kétoldalt, 20 ülőhelyet biztosító, hosszanti, egymással szembenéző fapadokat helyeztek el. A 136 db motorkocsiból álló első Berolina sorozat után, 1899-től a többi kocsit enyhén módosított alvázzal szállították, ezért megkülönböztetésül az első sorozat járműveire Alt-Berolina (Régi-Berolina) míg az ezt követő szállítások kocsijaira Neu-Berolina (Új-Berolina) néven hivatkozik a szakirodalom. A különbség a két alváz között többek között a laprugós felfüggesztés és az életmentő keret. 101 jármű légféket kapott, a többi elektromos fékkel volt felszerelve.

A következő lépés az 5-ös számú padlólécek felhelyezése. 3mm x 1mm-es léceket kellene hosszában felragasztani a padlólemezre, de úgy, hogy a lécek között 1mm-es rés legyen. Elsőre gondolkodóba estem, hogy ezt hogy lenne a legcélszerűbb megvalósítani, de Sánta barátom, fel se nézve a saját villamosa építéséből, rögtön rávágta, hogy a léceket használjam az 1mm-es oldalukkal távtartónak. Rögvest megvettem az ötletét. Hasznos így társaságban építeni, gyakori, hogy más-más megoldási ötletünk támad egy-egy adott problémára. Van, amikor ő ad jó, hasznos tanácsokat nekem, valamikor meg én neki.

Minek szépítsem, szegény Gjøa az utóbbi hónapokban parkolópályára került. Az elején azért, mert megakadtam a tatmellvéd íves második palánkjának a kivitelezésében, később meg annyira elkapott az Ulises palánkozása, hogy a Gjøa háttérbe szorul.

Ez hivatalosan még mindig a 8. lépés része. Ennek a 8. építési lépésnek sosem lesz vége. Szóval az építési útmutató szerint 4 darab kis maradék sapeli lécből összeragasztottam egy palánkdarabot, melyből kell majd kialakítani a második, íves tatmellvédet. No jó, de milyen legyen az ív, sem a szerelési útmutató, sem a tervrajzok erre vonatkozóan nem adnak semmilyen információt, támpontot. Másfajta ívet mutat a szerelési útmutató a kivágáskor és mást már felragasztva a taton. Megnéztem az eredeti hajó ezen részét, ott egy harmadik típusú ív látható. No most mitévő legyek, valahogy fel kellene rajzolni egy ilyesmi ívet a palánkdarabra, és az alapján kivágni. De mi alapján rajzoljak fel egy ilyen ívet, szabadkézzel tuti nem, valami sablon kellene, méghozzá ellipszis alakú.

Az Ulises palánkozása közben, két palánksor között, míg vártuk, hogy száradjanak, úgy határoztunk elkezdünk építeni egy-egy villamost. Sánta barátom a három villamosa közül a madridit választotta, nekem az egy berlini villamosommal könnyű volt eldöntenem, melyiket építsem. Kibontottuk a dobozokat és nekiálltunk tanulmányozni az összeszerelési utasításokat.
– Rögtön az elején a második-harmadik lépésben már festenünk, pácolnunk kell – mondtam.
– Ugyan, dehogy, még nem kell – vágta rá Sánta barátom.
– Nézd csak meg jobban – feleltem.
– Tényleg, a francba – válaszolta.
A képes és szöveges összeszerelési útmutatók első képeinek és szövegeinek áttanulmányozása, elolvasása, valamint kisebb fejvakarás, értetlenkedés és szörnyülködés után nekiálltunk építeni a villamosainkat.

Festeni és pácolni eddig még nem kellett. A Gjøa-t natúr fa makettként tervezem elkészíteni, mely csak matt lakk réteget fog kapni, az Ulises-ek még messze nem tartanak ott, hogy festeni kellene őket, ahogy a Peregrine sem. Bár nem tudom, hogy Sánta barátom egyáltalán tervezi-e festeni a Peregrine-t, vagy ő is natúr fa makettként készíti. Bár így visszagondolva ő már festett egy keveset, a Peregrine-n az ajtók és a lövegnyílás keretek fémöntvényeit lefestette. Utóbbiak közül jónéhányat azóta már ki is tört a makettből… na de ez egy másik történet, Sánta barátom története. Szóval eddig komolyabban nem kellett festenünk és pácolnunk, azonban az elkezdett villamosok maketteken már az első lépések között szerepelnek festési és pácolási műveletek.

Az Occre Black Friday akciójában rendelt harmadik készletet, a Santísima Trinidad elsőosztályú sorhajó metszet szelvényét mostanáig nem nyitottam ki, mondván, egyelőre úgy sem kezdek bele, amíg az Ulises-t vagy a Gjøa-t be nem fejezem… ezen mondat leírása közben rögtön megjelent lelki szemeim előtt Sánta barátom, ahogy harsányan felnevet ezen kijelentésem olvasásakor, és hallom, ahogy mondja: „úgy sem tudod megállni”… Lehet, hogy igaza lesz, na mindegy, egyelőre próbálok ellenállni a kísértésnek, és az első ellenállás abban nyilvánult meg, hogy ki sem bontottam a készletet… eddig.