Miután a padok elkészültek következhettek az utastér front oldali ablakai és ajtói. A rétegelt lemezből kivágtam a 12-es számú ablakokat és a 14-es számú ajtókat. Az első két 12-es számú ablak kivágásánál elkövettem azt a hibát, hogy az egyik oldalról vágtam át szikével a kis rögzítőket, aminek következtében a másik oldalon a vékony ablakkereten leszakadt a rétegelt lemez legfelső rétege. A francba, hogy rohadna meg. Innentől fogva az összes kivágásnál a rögzítők átvágását úgy végeztem, hogy előbb az egyik oldalon szikével kicsit bevágtam, majd a másik oldalról átvágtam. Így már jó lett, nem szakadtak le a legfelső rétegelt lemez rétegek. Mindig tanul az ember, főleg, ha kezdő fahajó… izé villamos építők. A kivágások után kicsit megcsiszoltam az ablakkereteket és az ajtókat.

Berolina villamosok Berlin és Drezda utcái mellett Boroszlóban (Breslau, ma Wrocław, Lengyelország) is közlekedtek. Az akkor még Németországhoz tartozó Breslauban 1876. július 4.-én Johannes Büssing berlini üzletember 30-évre szóló koncessziót kapott egy lóvasútvonal építésére és üzemeltetésére. Ugyanezen év november 1.-én a koncessziót megvásárolta a Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG) és 1877. július 10.-én elindult az első lóvasút a városközpontból az állatkertig. Ugyanezen évben megnyílt a második, majd a következő évben a harmadik vonal is. A cég rohamosan fejlődött, 1891-ben 8,2 millió utast szállított 337 ló és 86 kocsi segítségével, 1900-ben már 15,4 millió utast 524 lóval és 140 vagonnal.

A következő lépés a pad lécek felragasztása. Az építési útmutató szerint először az ülőfelület középső, 7-es számú, 3 mm x 3 mm-es, világos hársfa lécét kell a padtartókon lévő vájatba felragasztani, majd ehhez kell szép sorban, felváltva hozzáilleszteni a 8-as ás 9-es számú, 3 mm x 2 mm-es sötét sapelli és hársfa léceket. Végezetül pedig az ülőfelület és a háttámla lezárásaként a 10-es 5 mm x 2 mm-es és a 11-es 2 mm x 2 mm-es sapelli léceket.

Méretre vágtam és kicsit megcsiszoltam a 7-es hársfa léceket majd felragasztottam a helyükre, a vájatba. A pad hossza közel 21 cm, míg a lécek 40 cm-esek, így egy lécből pont nem jön ki a két pad, a gyártó kénytelen volt két lécet adni, és ahogy nézem, ilyen 3 mm x 3 mm-es hársfa léc nem is kell már sehol máshol a villamoson, így maradt két 19 cm-es ilyen lécem. Úgy határoztam a pad lécek között itt is bevetem a padelőlapok burkolásánál kipróbált grafitozási technológiát, így mielőtt felragasztottam volna a következő sapelli léceket, a már felragasztott hársfa léc oldalsó lapjait grafitceruzával begrafitoztam, mint ahogy a sapelli lécek éleit is. Utólag, a kész padlécezést nézve, nem biztos, hogy itt ezzel érdemes volt pepecselni, a váltakozó sötét-világos lécek között itt nem annyira látványos, mint az egyszínű padelőlap burkolaton, de mindegy, végül is nem lett rossz. Ilyen módszerrel, szépen, a sapelli és hársfa léceket váltogatva végig léceztem a pad ülő és háttámla felületet.

Mint már írtam a berlini villamos matricáinak színárnyalata miatt végül megrendeltem a gyári Occre sötétzöld és elefántcsontszínű festékeket, és akkor már a rendeléshez hozzá csaptam a Occre fapác készletét is, mely az Occre mind a négy fapácát (fenyő, tölgy, sapelli és dió) és egy selyemfényű lakkot tartalmaz. Az Occre lakkot már leteszteltem és összevetettem a Vallejo és a Lord Nelson lakkokkal ahogy arról már beszámoltam a selyemfényű lakk tesztben. Az Occre fapácokkal viszont eddig még nem foglalkoztam. Egy szabad félórámban úgy éreztem itt az idő, hogy ezeket is górcső alá vegyem.

Mint ahogy a Berolina villamosok története I. részében is említettük, Berolina villamosok nem csak Berlinben, hanem Drezdában és Boroszlóban (Breslau, ma Wrocław, Lengyelország) is közlekedtek. Elsőként nézzük meg a drezdaiakat.

Drezdában 1838-ban kezdte el működését az első omnibusz járat, a következő években az omnibusz hálózatot tovább bővítették. 1872. szeptember 26.-án nyílt meg az első lovasút vonal 1440mm-es nyomtávval a Pirnaischen Platz és Blasewitz között, melyet a berlini székhelyű Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft üzemeltetett. A cél az volt, hogy fokozatosan lóvasút váltsa fel az omnibusz hálózatot, azonban ez a folyamat nagyon lassan ment végbe, az utolsó két omnibusz vonalat 1899-ben szüntették meg, valamint 1880-ig csak egy lóvasút vonal volt, a Blasewitz – Böhmischer Bahnhof – Plauen közötti. Ezt a vonalat 1879-től a londoni székhelyű Tramways Company of Germany Ltd. üzemeltette. A járművei színéről ezt a céget a köznyelvben csak „Sárga” társaságnak nevezték. A cég szorgalmazta a lóvasút hálózat további bővítését, és 1885-re már 10 lóvasút vonalat üzemeltetett Drezdában. A város és az angol cég közötti véleménykülönbségek miatt 1889-ben a Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft engedélyt kapott lóvasút hálózat kiépítésére Drezdában. A céget a járművei színéről a köznyelven „Vörös” társaságnak nevezték. 1892-re a „vörös” társaság 6 vonalat hozott létre.

1917-től a Berliner Poststraßenbahn (Berlini Postavillamos) a GBS állományába tartozó Berolina villamosokat vett igénybe postai küldemények szállításra. Erre a célra légfékes motorkocsikat használtak, mivel néha áruszállító pótkocsikat is csatoltak hozzájuk. Szükség esetén a légfékeket utólag szerelték fel a motorkocsikra. Kezdetben a járművek megtartották a GBS járműszámukat, valamint fenyőzöld és elefántcsontszínű festésüket. 1920-tól bekerültek a BSt számozási rendszerébe. Az oldalsó ablakokat eleinte táblákkal védték, majd 1922-től az üvegeket fémlemez panelekre cserélték, illetve ugyanezen évtől szürke festést kaptak sárga díszítéssel és új kocsiszámokkal. Az új kocsiszámok P betűvel kezdődtek. 1925-től újabb BSt Berolina villamosokat vontak be a postai forgalomba P1 – P23 számozással, ezeknél az újonnan bevont kocsiknál a festésben is volt eltérés, az ablakvonalakat is sárgára festették. Az eredetileg kerek vonal jelző táblák helyére négyzetes lámpák kerültek, melyeken a német sas szerepelt, valamint a viszonylatjelző tábla helyére „Reichspost” (Birodalmi Posta) felirat került. A villamos motorkocsik a BSt tulajdonában maradtak.

Mikor a Vallejo festékeket rendeltem, akkor egy Vallejo 26519 vízbázisú selyemfényű lakkot is rendeltem melléjük, mondván, hogy az milyen jó lesz majd a berlini villamosra. Amikor azonban kiderült, hogy a rendelt Vallejo elefántcsontszín és sötétzöld festékek színárnyalatai nem igazán azonosak a berlini villamos matricáin lévő színárnyalatokkal – melyről bővebben beszámoltam a festék teszt bejegyzésemben – akkor a gyári Occre elefántcsontszín és sötétzöld festékek mellett, kíváncsiságból megrendeltem az Occra fapác készletét is, mely a négy fapácon (fenyő, sapelli, dió és tölgy) kívül, egy vízbázisú selyemfényű lakkot is tartalmaz. Ezen kívül a Gjøa-hoz már korábban vettem egy Lord Nelson selyemfényű fa lakkot, melyet kimondottan fa hajómodellekhez ajánlanak. Így most már három típusú selyemfényű lakk is sorakozik a spájzom polcán.

Első ránézésre úgy képzeltem, hogy ez de jó kis, élvezetes építési feladat lesz, kis léc darabokat kell csak szépen sorban felragasztani a padok előlapjaira. Azokat kb. 1 óra alatt pikk-pakk fölszórom és jöhetnek a pad ülőkék. Nos, abból az 1 óra alatt pikk-pakk fölszóromból, jó sok építési alkalom és jó pár építési óra lett. Kb. a 10. léc darab után már kezdtem unni a dolgot, és az még csak 1/8 se a teljes lécmennyiségnek. Ennyit az élvezetes építési feladatról.

No de menjünk csak sorjában, az elején még nagy lelkesedéssel nekiálltam, méretre vágtam egy vékony lécdarabot, bejelöltem és kiszabtam a kinyúló padtartó helyét, hogy szépen bemenjen a helyére a lécdarab. Az egyik Occre hajóépítő videóban láttam egy olyan módszert, hogy az emberünk a fedélzet borítóléceinek az élét grafit ceruzával kicsit beszínezte, így a lécek találkozásánál a fekete grafit szépen kiemelte, kontrasztossá tette a találkozási vonalakat. Gondoltam itt az ideje, hogy ezt a módszert én is kipróbáljam a gyakorlatban, ez a palánk burkolat ideális lesz erre. Szóval a levágott lécdarab két élét kihúztam egy grafit ceruzával és a borítandó felületen is beszíneztem fekete grafittal azt a részt, ahol a találkozási élek lesznek, ha esetleg nem teljesen pontosan találkoznának a lécdarabok, akkor se tűnjön elő a hézagon keresztül a borítandó felület világos színe. Majd ezután szépen felragasztottam az első lécdarabot. – Hümm de jó lett, jöhet a következő lécdarab. – A fentiek szerint ezt is méretre vágtam, éleit kihúztam és felragasztottam, természetesem előtte a találkozási részen a borítandó felületet itt is beszíneztem. – Hű de klafa. – Aztán jött a harmadik lécdarab. – Azta de jó. – és így ment tovább. Az ötödik lécdarab után a kezdeti lelkesedésem egy kissé alább hagyott, a tizedik után meg kezdett unalmassá válni.

Megvallom őszintén bizonytalan vagyok, hogy ezek az U3m és U4 villamos típusok valójában mennyi eredeti Berolina alkatrészt tartalmaztak. Az általam talált különböző szakirodalmakban erről eltérő információkat olvastam. Valószínűleg elenyésző az eredeti Berolina motorkocsikból származó alkatrészek száma.

U3m (TM 31 U) villamosok

1931/32-ben egy 100 db-os villamostípust terveztek a NAG-nál U3m típusmegjelöléssel. Ehhez a Berolina motorkocsikból átépített U3l villamosok vontatómotorjait használták fel. Ezekre a motorkocsikra átépített villamosokként hivatkoztak, ezért is kapták az U3m (U = Umbau) típusmegjelölést, azonban az átalakítások mértéke és a teljesen új konstrukció alapján új építésűeknek tekinthetjük. A 3600 pályaszámú prototípus U3l alvázra épült, azonban a 3601-3700 pályaszámú 100 db-os sorozat már új alvázat kapott. Az új kocsiszekrény középső ajtókkal rendelkezett, az utasteret tolóajtókkal nem dohányzó és dohányzó részekre osztották. Az ülések mind hosszanti, mind keresztirányú elrendezésben voltak és összesen 30 ülőhelyet biztosítottak. A kocsi mindkét végén volt vezetőfülke, a vezető és a kalauz közötti kommunikációt a középső peronról és a vezetőfülkékből is működtethető berregő hangjelzőrendszerrel oldották meg. A 3600-as prototípusnál a viszonylatjelző táblákat még a tetőn helyezték el, azonban a sorozatgyártmányú példányoknál már a tetőbe integrálták. 1934-től a sorozatgyártású járművek típusszámát a BVG típusrendszere szerint a TM 31 U típusszámra változtatták, míg a prototípus a TM 31 US típusszámot kapta. Később ezeket a villamosokat sínfékkel is ellátták.

A Black Friday akciós Occre rendelésünkben nem vettünk se festékeket, se fapácokat. Ennek prózai oka volt, egyszerűen elfelejtettük, eddig nem kellett se festenünk se pácolnunk. A Gjøa-t natúr fa makettként kívánom megépíteni, csak lakkozni szándékozom, az Ulises-ek és a Peregrine meg még messze nem tartanak ott, hogy festeni kellene. A villamosok megérkezésével azonban új helyzet állt elő, a villamosokon már az első lépésekben festeni és pácolni kell. Sánta barátommal végül úgy határoztunk, hogy az elég borsos árú gyári Occre festékek, fapácok helyett inkább mást használunk. Sánta barátom örökölt egy csomó festéket az édesapjától és nekem is még maradt elég sok a korábbi makettes múltamból, illetve itthoni beszerzésben különböző gyártmányok jóval kedvezőbb áron beszerezhetőek.