Végre megjöttek az átlátszó PC lemezek, 0,75 mm-es és 1 mm-es lapokat is rendeltem. Úgy határoztam, hogy a könnyebb kezelhetőség és az élethűbb „üveg” vastagság miatt a 0,75 mm-es lemezekből vágom ki a villamos ablaküvegeit. Felmértem, filccel felrajzoltam a PC lemez védőfóliájára az ablaküveg méreteket, majd ollóval kivágtam őket. A 0,75 mm-es lemezt még a Fiskars ollóm is vitte. Vágás után, ahol kellett, még csiszolással alakítottam ki a pontos méretet, hogy szépen passzentosan üljenek az üvegek az ablakkeretben.

A peronok padlólécezése után nekiálltam a vezetőállások szekrényeinek a kialakításához. Először kivágtam a 32-es számú szekrény lemezeket, finoman megcsiszoltam őket, majd az útmutató szerint felmértem és berajzoltam rájuk a szekrényajtók helyeit. Ezután szép sorban felragasztottam a szekrényajtók 33-as, 34-es és 35-ös lécdarabjait. Először a 33-as felső és alsó lécekkel kezdtem, levágtam és többszöri odapróbálgatás mellett méretre csiszoltam őket. Miután megfelelő méretűek lettek, a kellő éleiket lecsiszoltam, majd felragasztottam őket. Ezután levágtam, méretre csiszoltam, beillesztettem és beragasztottam az oldalsó 34-es léceket is, így létrehozva a szekrényajtók kereteit. Ez is jó kis pepecselős munka, első ránézésre azt hittem, hogy ez is gyorsabban fog majd menni, mint ahogy a valóságban történt, de azért élveztem, precíz építési fázis volt, bár volt benne csiszolás is bőven.

Míg az ablak és ajtó üveg PC lemezeire és az ajtó kilincsek réz drótjaira várok, mégiscsak haladni kellene az építéssel, így úgy határoztam, hogy elkezdem a nyitott peronok padlólécezését. Az építési útmutató szerint a peron padló lemezére előbb fel kellene ragasztani a vezetőállás szekrényeit és kezelő szerveit, valamint a villamos orrburkolatát, lefesteni őket és csak utána jönnének a peronok padlólécei. Ez számomra nem tűnik logikusnak, szerintem összeállítva sokkal nehezebb lenne belécezni és lefesteni is. így inkább úgy határoztam, hogy előbb felragasztom a padlóléceket, lefestem őket, és csak utána ragasztom fel a vezetőállás szekrényeit, kezelőit és a villamos orr burkolatát.

Miután a padok elkészültek következhettek az utastér front oldali ablakai és ajtói. A rétegelt lemezből kivágtam a 12-es számú ablakokat és a 14-es számú ajtókat. Az első két 12-es számú ablak kivágásánál elkövettem azt a hibát, hogy az egyik oldalról vágtam át szikével a kis rögzítőket, aminek következtében a másik oldalon a vékony ablakkereten leszakadt a rétegelt lemez legfelső rétege. A francba, hogy rohadna meg. Innentől fogva az összes kivágásnál a rögzítők átvágását úgy végeztem, hogy előbb az egyik oldalon szikével kicsit bevágtam, majd a másik oldalról átvágtam. Így már jó lett, nem szakadtak le a legfelső rétegelt lemez rétegek. Mindig tanul az ember, főleg, ha kezdő fahajó… izé villamos építők. A kivágások után kicsit megcsiszoltam az ablakkereteket és az ajtókat.

Berolina villamosok Berlin és Drezda utcái mellett Boroszlóban (Breslau, ma Wrocław, Lengyelország) is közlekedtek. Az akkor még Németországhoz tartozó Breslauban 1876. július 4.-én Johannes Büssing berlini üzletember 30-évre szóló koncessziót kapott egy lóvasútvonal építésére és üzemeltetésére. Ugyanezen év november 1.-én a koncessziót megvásárolta a Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG) és 1877. július 10.-én elindult az első lóvasút a városközpontból az állatkertig. Ugyanezen évben megnyílt a második, majd a következő évben a harmadik vonal is. A cég rohamosan fejlődött, 1891-ben 8,2 millió utast szállított 337 ló és 86 kocsi segítségével, 1900-ben már 15,4 millió utast 524 lóval és 140 vagonnal.

A következő lépés a pad lécek felragasztása. Az építési útmutató szerint először az ülőfelület középső, 7-es számú, 3 mm x 3 mm-es, világos hársfa lécét kell a padtartókon lévő vájatba felragasztani, majd ehhez kell szép sorban, felváltva hozzáilleszteni a 8-as ás 9-es számú, 3 mm x 2 mm-es sötét sapelli és hársfa léceket. Végezetül pedig az ülőfelület és a háttámla lezárásaként a 10-es 5 mm x 2 mm-es és a 11-es 2 mm x 2 mm-es sapelli léceket.

Méretre vágtam és kicsit megcsiszoltam a 7-es hársfa léceket majd felragasztottam a helyükre, a vájatba. A pad hossza közel 21 cm, míg a lécek 40 cm-esek, így egy lécből pont nem jön ki a két pad, a gyártó kénytelen volt két lécet adni, és ahogy nézem, ilyen 3 mm x 3 mm-es hársfa léc nem is kell már sehol máshol a villamoson, így maradt két 19 cm-es ilyen lécem. Úgy határoztam a pad lécek között itt is bevetem a padelőlapok burkolásánál kipróbált grafitozási technológiát, így mielőtt felragasztottam volna a következő sapelli léceket, a már felragasztott hársfa léc oldalsó lapjait grafitceruzával begrafitoztam, mint ahogy a sapelli lécek éleit is. Utólag, a kész padlécezést nézve, nem biztos, hogy itt ezzel érdemes volt pepecselni, a váltakozó sötét-világos lécek között itt nem annyira látványos, mint az egyszínű padelőlap burkolaton, de mindegy, végül is nem lett rossz. Ilyen módszerrel, szépen, a sapelli és hársfa léceket váltogatva végig léceztem a pad ülő és háttámla felületet.

Mint már írtam a berlini villamos matricáinak színárnyalata miatt végül megrendeltem a gyári Occre sötétzöld és elefántcsontszínű festékeket, és akkor már a rendeléshez hozzá csaptam a Occre fapác készletét is, mely az Occre mind a négy fapácát (fenyő, tölgy, sapelli és dió) és egy selyemfényű lakkot tartalmaz. Az Occre lakkot már leteszteltem és összevetettem a Vallejo és a Lord Nelson lakkokkal ahogy arról már beszámoltam a selyemfényű lakk tesztben. Az Occre fapácokkal viszont eddig még nem foglalkoztam. Egy szabad félórámban úgy éreztem itt az idő, hogy ezeket is górcső alá vegyem.

Mint ahogy a Berolina villamosok története I. részében is említettük, Berolina villamosok nem csak Berlinben, hanem Drezdában és Boroszlóban (Breslau, ma Wrocław, Lengyelország) is közlekedtek. Elsőként nézzük meg a drezdaiakat.

Drezdában 1838-ban kezdte el működését az első omnibusz járat, a következő években az omnibusz hálózatot tovább bővítették. 1872. szeptember 26.-án nyílt meg az első lovasút vonal 1440mm-es nyomtávval a Pirnaischen Platz és Blasewitz között, melyet a berlini székhelyű Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft üzemeltetett. A cél az volt, hogy fokozatosan lóvasút váltsa fel az omnibusz hálózatot, azonban ez a folyamat nagyon lassan ment végbe, az utolsó két omnibusz vonalat 1899-ben szüntették meg, valamint 1880-ig csak egy lóvasút vonal volt, a Blasewitz – Böhmischer Bahnhof – Plauen közötti. Ezt a vonalat 1879-től a londoni székhelyű Tramways Company of Germany Ltd. üzemeltette. A járművei színéről ezt a céget a köznyelvben csak „Sárga” társaságnak nevezték. A cég szorgalmazta a lóvasút hálózat további bővítését, és 1885-re már 10 lóvasút vonalat üzemeltetett Drezdában. A város és az angol cég közötti véleménykülönbségek miatt 1889-ben a Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft engedélyt kapott lóvasút hálózat kiépítésére Drezdában. A céget a járművei színéről a köznyelven „Vörös” társaságnak nevezték. 1892-re a „vörös” társaság 6 vonalat hozott létre.

1917-től a Berliner Poststraßenbahn (Berlini Postavillamos) a GBS állományába tartozó Berolina villamosokat vett igénybe postai küldemények szállításra. Erre a célra légfékes motorkocsikat használtak, mivel néha áruszállító pótkocsikat is csatoltak hozzájuk. Szükség esetén a légfékeket utólag szerelték fel a motorkocsikra. Kezdetben a járművek megtartották a GBS járműszámukat, valamint fenyőzöld és elefántcsontszínű festésüket. 1920-tól bekerültek a BSt számozási rendszerébe. Az oldalsó ablakokat eleinte táblákkal védték, majd 1922-től az üvegeket fémlemez panelekre cserélték, illetve ugyanezen évtől szürke festést kaptak sárga díszítéssel és új kocsiszámokkal. Az új kocsiszámok P betűvel kezdődtek. 1925-től újabb BSt Berolina villamosokat vontak be a postai forgalomba P1 – P23 számozással, ezeknél az újonnan bevont kocsiknál a festésben is volt eltérés, az ablakvonalakat is sárgára festették. Az eredetileg kerek vonal jelző táblák helyére négyzetes lámpák kerültek, melyeken a német sas szerepelt, valamint a viszonylatjelző tábla helyére „Reichspost” (Birodalmi Posta) felirat került. A villamos motorkocsik a BSt tulajdonában maradtak.

Mikor a Vallejo festékeket rendeltem, akkor egy Vallejo 26519 vízbázisú selyemfényű lakkot is rendeltem melléjük, mondván, hogy az milyen jó lesz majd a berlini villamosra. Amikor azonban kiderült, hogy a rendelt Vallejo elefántcsontszín és sötétzöld festékek színárnyalatai nem igazán azonosak a berlini villamos matricáin lévő színárnyalatokkal – melyről bővebben beszámoltam a festék teszt bejegyzésemben – akkor a gyári Occre elefántcsontszín és sötétzöld festékek mellett, kíváncsiságból megrendeltem az Occra fapác készletét is, mely a négy fapácon (fenyő, sapelli, dió és tölgy) kívül, egy vízbázisú selyemfényű lakkot is tartalmaz. Ezen kívül a Gjøa-hoz már korábban vettem egy Lord Nelson selyemfényű fa lakkot, melyet kimondottan fa hajómodellekhez ajánlanak. Így most már három típusú selyemfényű lakk is sorakozik a spájzom polcán.